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내용 요약

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인도의 자동차 생산은 식민지 시대 후반기인 1920년대에 포드와 제너럴모터스(GM)가 조립 생산 시설을 세울 때부터 시작되었다(Balcet & Bruschieri 2010, 136). 1947년 영국으로부터 독립한 이후 인도 경제의 특징은 사회주의 이념에 기초한 통제 경제 정책(dirigisme)이라 할 수 있다.

인도 경제는 강한 규제를 받았고 자동차 산업도 예외가 아니었다. 1949년에 완성차(Completely Built Units, CBUs) 수입이 금지되었고, 1953년에는 국내 기업의 부분 조립(Semi-Knocked-Down, SKD) 생산을 위해 국산 부품 사용 요건이 강화되었다. 1951년에 인도 정부는 흔히 “인허가 통치(License raj)”라 불리는 산업인허가법(The Industrial Licensing Act)을 내놓았다.

이 법률은 자동차 산업에 큰 영향을 미쳤다. 우선, OEM 회사들은 허가 받은 모델만 생산할 수 있게 되었다. 즉 관청으로부터 추가로 인허가를 취득한 경우에만 제품 범위를 다양화할 수 있었다는 뜻이다. 실제로는 규제기관이 새로운 인허가를 내주지 않았기 때문에 OEM 업체들은 주로 이륜차 및 삼륜차(Bajaj), 승용차(Hindustan Motors, Premier Automobiles, Standard Motors), 유틸리티 차량과 상용차(Ashok Leyland, Mahindra & Mahindra, Tata)만을 생산했다.

대부분의 모델은 외국 OEM 업체들의 디자인을 기초로 했다. 외국 OEM 업체들이 인도 생산자에게 기술 허가를 내준 것이다. 인허가 통치를 통한 규제는 OEM 업체들에게 생산을 수직 통합하지 못하도록 했고, 자동차 생산자들에게는 국내 공급자로부터 특정 수량의 부품을 조달하도록 요구했다(Kumaraswamy, et al. 2012, 371).

이러한 규제로 인하여 선발 제조사 포드와 GM은 인도 사업을 접을 수밖에 없었다. 자유화는 1991년 이후 그 영역을 훨씬 더 넓혀갔다. 외국 기업들은 과반수 출자 회사나 전액 출자 회사를 가질 수 있게 됐다. 또한 인도와 외국의 대기업들은 국내 공급자들을 24%까지 인수할 수 있게 됐다. 규제 완화 덕분에 대우차, 다임러, 피아트, 혼다, 현대차, 미쓰비시, 푸조, 토요타 같은 글로벌 OEM 회사들이 인도 시장에 진출했고, 포드와 GM도 돌아왔다.

현재 러시아 경제는 세 가지 원인이 맞물리면서 심각한 위기에 처해 있다. 일찍이 2013년에 경제성장률이 1.3%에 불과할 정도로 약화된 바 있다. 2014년 7월 말에는 EU와 미국이 우크라이나 사태를 이유로 러시아 제재를 강화하며, 러시아 기업과 은행을 서구 금융시장에서 내몰았다. 2014년 7월에는 유가가 곤두박질치기 시작하며 그 해말 45%까지 떨어졌다. 이후 환율도 2014년 1월 유로 당 45루블에서 2014년 12월말 유로 당 70루블까지 떨어졌다. 물가는 상승 중이다. 중앙은행은 고금리에 대응하려고 애쓰고 있다. 유가가 2014년말 수준을 장기간 그대로 유지하는 경우(배럴 당 미화 약 60달러), 러시아 경제는 깊은 불황에 빠지게 될 것이다. 러시아 정부는 해외 부채가 거의 없고 미화 약 4,000억 달러의 외환 자산을 이용해 수입 재원을 댈 수 있겠지만, 반면 러시아 기업들은 미화 약 6,000억 달러의 해외 부채를 가지고 있어 대기업들 대다수가 상환 문제를 겪게 될 수 있다.

사실, 현재의 위기는 산업화 프로젝트의 기회이다. 제재 또는 평가절하 효과로 인한 진입 장벽이 국내 생산을 신장시킬 수 있다. 그러나 국내 생산은 사실상 가능하더라도, 생산성 하락과 제조비용 상승을 낳는 경우가 많다. 따라서 중기 전망에서 중요한 문제는 바뀐 제조 현장에서 바로 생산성을 올려 수입 대체로 인한 비용 약점을 상쇄할 수 있을 것인지에 있다. 강력한 평가절하가 있고, 이것이 장기간 이어진다면 새로운 결과가 나올 수 있다. 러시아 기업들이 수출 부문에서 오랫동안 겪어왔던 가격 약점은 사라지게 될 것이고, 그러면 판매 기회도 열리게 될 것이다.

모쪼록 “인도 및 러시아 자동차 시장 동향 보고서”를 통해 인도와 러시아의 자동차 시장을 전체적으로 이해하고, 여러 지표를 면밀히 분석하고 인지함으로써 독자님의 목표점에 다가가시기 바랍니다.

[목차]

1부 인도 소비자 심리 지표
1-1. 내용 요약
1-2. MNI 인도 소비자 지표
1-2-1. 지역
1-2-2. 연령대
1-2-3. 소득
1-3. MNI 인도 소비자 지표: 소득 집단
1-4. MNI 인도 소비자 지표: 주요 도시

2부 인도 자동차 산업의 발달사와 현황
2-1. 인도 자동차 산업의 발달사
2-2. 인도의 자동차 산업 현황

3부 인도 경제 지형
3-1. 경제 지형

4부 인도 ASEAN 공급망
4-1. 인도 ASEAN 공급망
4-2. 결론

5부 인도 개인 재정과 경기 및 고용 전망
5-1. 개인 재정
5-2. 가계의 지출 방식
5-3. 경기 여건
5-4. 1년 내 경기 여건: 선정 이유들
5-5. 1년 내 경기 여건: 지역
5-6. 내구재 구매 여건
5-7. 고용 전망

6부 러시아 시장경제의 특징들
6-1. 전환(탈산업화)…러시아 시장경제의 특징들
6-1-1. 전환과 경제위기
6-1-2. 오일 호황, 탈산업화, 정부 통제
6-1-3. 러시아 기업 부문의 특징
6-1-4. 여담: 동독, 중국, 러시아의 경제 전환 비교 - 경쟁의 중요성

7부 인도 물가와 금리 및 부동산 투자와 자동차 구매 지표
7-1. 물가 심리: 만족도 호전
7-2. 물가 심리: 지역
7-3. 금리 기대
7-4. 주식 투자 지표: 대체로 안정적
7-5. 주식 투자 지표: 구성요소들
7-6. 부동산 투자 지표: 대체로 안정적
7-7. 부동산 투자 지표: 구성요소들과 균형
7-8. 자동차 구매 지표: 사상 최고
7-9. 자동차 구매 지표: 지역

8부 러시아 자동차 부문에서의 수입 대체
8-1. 계획경제부터 판매 위기까지
8-1-1. 수입대체: 개념, 전략, 특수한 러시아 지형
8-1-2. 외국 자동차 그룹의 진출
8-1-3. 아프토바즈 - 돋보기로 본 러시아의 자동차 산업
8-1-3-1. 혼란으로의 전환
8-1-3-2. 국유화와 고용 보증
8-1-3-3. 르노 인수 - 마지막 기회?
8-1-4. 앞으로의 전개 추이
8-1-4-1. 시장 전개: 불확실한 그림
8-1-4-2. WTO 가입 - 자동차 부문을 위한 특별 규제
8-1-4-3. 임금과 생산성
8-1-4-4. 환율
8-1-4-5. 요약

9부 부록
9-1. MNI 인도 소비자 지표
9-1-1. 지역
9-1-2. 소득 집단
9-2. 소비자단의 의견
9-3. 데이터 목록

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